Летчики уезжают в китай. Российские пилоты массово уезжают работать в Азию. Почему зарплаты сократились
Правообладатель иллюстрации TASS/DEMYANCHUK Image caption "Аэрофлот" признал, что пилоты компании уезжают за границу, но массовым этот процесс не считает
Российские госорганы и авиакомпании пытаются удержать пилотов, которые хотят уехать работать за границу. Однако принятые ими меры не работают: пилоты не верят обещаниям по повышению зарплат, а новые ограничения на выезд не останавливают решивших уехать на большие заработки летчиков.
За последние два года на работу за границу уехали более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, а еще 400 человек находятся в процессе трудоустройства, сообщает "Коммерсант" со ссылкой на собственные источники. Такие же цифры назвал на своем сайте Шереметьевский профсоюз летного состава. Большинство устраивалось на работу в Китай, но многие уехали и в другие страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.
Об утечке кадров из российского летного состава говорят и официально. В компании "Аэрофлот" Русской службе Би-би-си сообщили, что за последнее время из нее уволились 20 пилотов. В конце июня генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев, выступая на собрании акционеров, признал, что 120 человек покинули дочернюю компанию "Россия".
Русская служба Би-би-си обратилась с запросами в три других крупных российских авиакомпании - "Сибирь" (S7), UTair и "Уральские авиалинии". Ответ пришел только от компании UTair, в которой заявили, что не наблюдают массовых увольнений пилотов.
В Росавиации не считают такую ситуацию кризисной. Во-первых, там утверждают, что число уехавших пилотов завышено. "По информации, которой мы располагаем от китайской ассоциации воздушного транспорта, на конец 2016 года в китайских авиакомпаниях работал 81 пилот из России", - заявил представитель агентства в интервью РИА Новости .
Во-вторых, в Росавиации полагают, что в России и так много пилотов. В конце июля РИА и газета «Известия» опубликовали данные Росавиации о числе коммерческих пилотов в России. Согласно этой информации, в стране насчитывается 12 тысяч коммерческих пилотов, за границу же [в разные страны, а не только в КНР - Би-би-си ] с начала 2015 года уехали всего 200 человек. Таким образом, отток составил 1,7% от их общего количества, утверждают в ведомстве .
На уточняющие вопросы Би-би-си в Росавиации отвечать отказались.
Так есть ли кризис?
Точных данных из независимых источников о том, сколько именно пилотов уехало за границу, нет. Помимо информации "Коммерсанта" и Шереметьевского профсоюза, существуют только данные Росавиации, которую можно считать заинтересованной стороной, поскольку пилоты обвиняют в сложившейся ситуации не только авиакомпании, но и чиновников.
Но даже 200, а тем более 700 командиров воздушного судна и инструкторов - довольно серьезная потеря для российской гражданской авиации. Дело в том, что из 12 тысяч коммерческих пилотов ценность для иностранных компаний и российской гражданской авиации представляет лишь небольшая часть.
Правообладатель иллюстрации TASS/Zhang Image caption Рынок авиаперевозок в Китае бурно развивается, строятся новые аэропорты, появляются новые рейсыЛицензию коммерческого пилота получает каждый выпускник государственного летного училища. Теоретически это позволяет ему занять кресло второго пилота в экипаже лайнера из двух человек, но на практике, чтобы начать управлять пассажирским самолетом, ему надо пройти дополнительный курс обучения. Чаще всего это курсы проходят в самой авиакомпании. Информации о том, сколько именно пилотов работают в авиакомпаниях, в открытом доступе нет.
По оценке кадрового агентства "Авиаперсонал", всего около 30 процентов коммерческих пилотов имеют квалификацию не ниже "линейного" - только такие пилоты могут занимать должность командира воздушного судна (КВС). Именно КВС больше всего ждут в иностранных авиакомпаниях.
Таким образом, исходя из данных Росавиации и оценок "Авиаперсонала", линейных пилотов в России может быть приблизительно 3,5 тысячи человек, и тогда отъезд 700 пилотов уже не выглядит незначительной проблемой. Эксперты отдельно отмечают, что и среди КВС российских авиакомпаний есть более опытные пилоты, которых, соответственно, больше ценят и за границей.
В крупнейшей российской авиакомпании "Аэрофлот" сообщили, что у них работают более двух тысяч пилотов. Сколько среди них КВС, неизвестно.
Процесс отъезда летчиков за границу только начался и уехавших будет больше, рассказывают Би-би-си сами пилоты. Число тех, кто уже получил все верификации и только собирается уехать, уже превосходит число покинувших российские авиакомпании, говорит один из КВС крупной российской авиакомпании (он попросил об анонимности, так как ему не позволено общаться с журналистами).
Почему они уезжают?
Во-первых, в иностранных (прежде всего, в китайских) авиакомпаниях зарплаты намного выше.
По информации Шереметьевского профсоюза летного состава, в дочерней структуре "Аэрофлота", компании "Россия", командир воздушного судна получает в месяц 120 тысяч рублей (примерно две тысячи долларов США), в самом "Аэрофлоте" - 400 тысяч (6,5 тысяч долларов).
Правообладатель иллюстрации AFP Image caption Командир воздушного судна - высококлассный специалист, которому сравнительно несложно адаптироваться для работы в любой странеПредставитель "Аэрофлота" рассказал Би-би-си, что командир воздушного судна получает порядка 470 тысяч рублей (7 858 долларов). Но один из пилотов, осведомленный о ситуации в компании, утверждает, что на самом деле суммы выплат намного меньше. На прямой вопрос о том, сколько получает КВС в крупнейшей российской компании, он отвечать не стал, сославшись на строгий запрет разглашения такой информации, но шутливо заметил, что после того, как в печати были озвучены официальные цифры "Аэрофлота", жены его коллег буквально закатывали мужьям скандалы, подозревая, что те тайком тратят большую часть зарплаты.
По данным профсоюза Шереметьево, КВС в авиакомпаниях восточной Европы зарабатывает от 4 до 7,5 тысяч долларов в месяц, а в США и КНР - более 14 тысяч. В Китае, по данным профсоюза, квалифицированным пилотам платят от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. Агентство "Авиаперсонал" сообщает, что уровень дохода (то есть общие выплаты, включая различные бонусы) командиров воздушных судов в Китае может доходить до 26-30 тысяч долларов в месяц.
Во-вторых, не менее важными для пилотов являются условия работы - оплата жилья, дороги до работы, страховки, включая семейные.
Наконец, важным фактором является график. В иностранных, в частности, азиатских компаниях он намного более удобный. В многочисленных интервью пилоты, уехавшие за границу, рассказывают, что они гораздо менее загружены, а руководство старается создать лучшие условия для работы.
"Любая иностранная компания на голову выше любой российской", - сказал в интервью Би-би-си КВС Игорь Сулим, переехавший на работу в Китай.
Почему зарплаты сократились?
Основной причиной реального снижения зарплат пилотов обычно называют падение курса рубля, которое произошло после 2014 года. Одновременно российские авиакомпании стали стараться сократить расходы, чтобы справиться с финансовыми проблемами.
Еще одной причиной стали колебания самого авиационного рынка, говорит руководитель отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. По его словам, за 2015-2016 годы в России произошло сокращение авиаперевозок, и это, в конечном итоге, оставило многих пилотов без работы.
"Сейчас об этом стали активно говорить потому, что рынок стал отыгрывать позиции обратно. Рост перевозок - на 20 с лишним процентов в год. Авиакомпании, начиная с прошлого года стали активно пополнять парки, брать новые самолеты. На каждый самолет нужно порядка пяти экипажей, то есть до десяти человек. Вторых пилотов достаточно, а вот командиров стало не хватать", - говорит эксперт.
Третий фактор, который повлиял на зарплаты российских пилотов, - крах "Трансаэро".
В результате банкротства компании в 2015 году на рынке труда оказались более тысячи летчиков. По словам бывшего КВС "Трансаэро", пилотам было трудно устроиться на такую же работу: рынок оказался переполнен безработными и высококвалифицированными летчиками.
Правообладатель иллюстрации TASS/SMYSHLAYEV Image caption Одной из причин сложившейся ситуации стало банкротство "Трансаэро", в результате которого без работы остались сотни пилотовТогда бывшие пилоты "Трансаэро" и узнали об условиях работы в Китае. "Трансаэровцы были первыми, кто эту китайскую дорожку протоптал. Они понимали, что не могут устроиться", - рассказал бывший пилот компании.
Банкротство "Трансаэро" совпало не только с сокращением российского рынка, но и с изменением кадровой политики китайских авиаперевозчиков, говорится в исследовании "Авиаперсонала".
"Три-четыре года назад Управление гражданской авиации Китая (СААС) внесло Россию в черный список по уровню безопасности полетов наряду с Бразилией и другими странами, что означало, что российские пилоты автоматически не рассматривались китайскими авиакомпаниями-работодателями. Только в 2015 году Россия официально была исключена из черного списка, что открыло Китай для российских пилотов", - говорится в нем.
Можно ли им запретить уезжать?
Теперь, когда российский рынок стал расти , власти пытаются снова закрыть Китай для летчиков.
По неподтвержденным официально данным, Росавиация якобы заключила неформальный договор с Администрацией гражданской авиации КНР о том, чтобы не брать на работу пилотов с российской лицензией. Наличие такого договора не признается властями двух стран, но о существовании подобного негласного договора Би-би-си рассказал глава Шереметьевского профсоюза Игорь Дельдюжев, а также сразу несколько пилотов.
Кроме того, по их словам, Росавиация отказывается предоставлять иностранным авиакомпаниям информацию о выданных лицензиях пилотов, апеллируя к закону о неразглашении конфиденциальных сведений. Без этой лицензии компания не может взять пилота на работу.
Росавиация на вопросы Русской службы Би-би-си об этих мерах отвечать отказалась.
Однако, по словам самих же пилотов, договор носит лишь рекомендательный характер, а невыдача сведений о лицензиях также довольно просто обходится.
По словам Игоря Дельдюжева, сведения о российских пилотах хранятся в официальной базе данных в Ирландии и на Бермудских островах, где зарегистрированы многие российские самолеты. Соответственно, подтвердить (валидировать) лицензии можно по запросу авиационным властям этих стран.
Правда, как написал 27 июля "Коммерсант" , авиакомпания "Россия" (группа "Аэрофлот") планировала "подготовить письмо авиационным властям Бермудских островов с просьбой не подтверждать валидацию пилотских свидетельств российских пилотов". Было ли составлено и отправлено такое письмо, неизвестно.
В интернете существуют различные фирмы, которые предлагают за определенные деньги конвертировать лицензию Росавиации в формат FAA . Американскую лицензию признают в большинстве стран мира.
"Пункты медицинской комиссии FAA класса 1 имеются в Китае, и пройти их можно ежегодно, без надобности возвращения в США", - говорится в одном из объявлений. Би-би-си не располагает доказательствами того, что эти фирмы гарантируют результат, заявленный в рекламных проспектах.
Кроме того, подтверждение своей лицензии можно получить и лично, а затем передать будущему работодателю. Росавиация выдает его на русском языке, но можно заверить нотариальный перевод.
Если кто-то захочет перейти на работу в китайскую компанию, он сможет найти способ сделать это, уверяет один из пилотов: "Человек, который хочет уехать, он уедет. Они только людей этим [ограничительными мерами - Би-би-си ] злят".
По словам бывшего пилота "Трансаэро", многие китайские авиаперевозчики смотрят сквозь пальцы на отсутствие некоторых документов. "Некоторые компании сказали, мол, нет и нет, тогда мы не будем эту бумагу требовать. Китайцы не отказываются от нас как от работников, потому что понимают, что взять больше неоткуда. Они заинтересованы в том, чтобы этот вопрос как-то разрешился", - сказал он.
Можно ли завлечь пилотов обратно?
Авиакомпании пока не начали повышать зарплаты до уровня мировых, но уже пытаются заманить сотрудников разовыми и регулярными бонусами.
Несколько пилотов рассказали в интервью Би-би-си, что руководство авиакомпаний, в частности, "Аэрофлота" предлагает бонус тому, кто приведет в компанию опытного КВС.
Представитель "Аэрофлота" рассказал Би-би-си, что компания ввела единовременные выплаты при трудоустройстве. Поступающему на работу командиру воздушного судна выплачивают 650 тысяч рублей, второму пилоту выдают 350 тысяч.
За эту выплату работник берет на себя обязательства отработать в "Аэрофлоте" не менее двух лет, а в случае досрочного расторжения трудового договора возместить денежные средства пропорционально неотработанному времени.
Кроме того, "Аэрофлот" объявил о введении системы ежеквартальных бонусов "за добросовестную, продолжительную и безупречную работу". С 1 октября пилотам со стажем работы в компании от года до двух лет раз в четыре месяца будет выплачиваться премия в 75 тысяч рублей (1250 долларов), при стаже от двух до трех лет - 150 тысяч (2500 долларов), а при стаже более трех лет - 240 тысяч рублей (4000 долларов).
Как говорится в сообщении авиакомпании, эти выплаты получат только командно-летный состав, КВС и летчики-инструкторы. Вторые пилоты и остальные рядовые сотрудники их не получат.
Спустя четыре дня после объявления сразу три профсоюза - Шереметьевский профсоюз летного состава, Шереметьевский профсоюз бортпроводников и Профсоюз работников инженерно-авиационных служб - провели пикет у офиса "Аэрофлота". Они сочли все эти меры недостаточными и потребовали более справедливой, по их мнению, индексации. Однако после пикета, как рассказали Би-би-си его организаторы, ничего не изменилось.
Правообладатель иллюстрации TASS/Smirtuyk Yury Image caption Даже обещанные пилотам разовые выплаты не решают проблему отъезда летчиковПо словам КВС китайской авиакомпании Игоря Сулима, разовые выплаты при приеме на работу, которые ввел "Аэрофлот", также не решают проблему.
"Они молчат о том, что в течение двух-трех месяцев [после того как устроился на работу - Би-би-си ] командир воздушного судна не выполняет полеты. Он фактически сидит на голом окладе. И если поделить эту сумму в 500 тысяч на три, то получится реальная заработная плата, которую и так платит "Аэрофлот" в течение трех месяцев", - сказал он.
Об этом же сказал и другой КВС - уже российской авиакомпании. По его словам, разовая выплата едва покроет расходы на обустройство и переезд в случае, если летчику придется менять место жительства.
Авиакомпании также берут на работу иностранных пилотов. Только в "Аэрофлоте" уже сейчас работает 20 иностранцев. Однако иностранные пилоты приезжают в Россию чаще всего временно, рассказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжев.
"В основном, это чехи. Там проблемы у них в CSA . Они находятся как бы в простое. Они здесь получают якобы те же деньги, что и русские летчики, в рублях и цифра такая же [...] Так вот, этим чехам доплачивают в CSA за простой, и у них суммарно получается более-менее нормальная зарплата за счет простоя", - сказал он. По словам других российских пилотов, из-за границы также приезжают опытные летчики пенсионного возраста, которые согласны работать за меньшие деньги.
Сколько иностранных пилотов работает в других российских компаниях, неизвестно. Представители UTair сказали, что у них летчиков-иностранцев нет.
Что еще можно сделать?
Опрошенные Би-би-си пилоты и эксперты говорят, что у авиакомпаний есть два основных способа решить проблему "пилотного голода".
Первый - самим доучивать выпускников государственных авиационных вузов до уровня линейного пилота. Это дорого обходится компаниям: "Только доведение выпускника "до кондиции" (должности "второй пилот") обходится в среднем в 2-3 миллиона рублей", - пишет агентство "Авиаперсонал".
Кроме того, и этот способ несовершенен. "В случае интенсивного роста рынка нам будет не хватать людей, в случае падения или замедления темпов роста наша скамейка запасных будет переполнена", - поясняет авиаэксперт Олег Пантелеев.
Пантелеев считает, и с ним согласны все опрошенные Би-би-си пилоты, что справиться с проблемой нехватки кадров можно только рыночными методами - создав конкурентоспособные условия труда.
"Мы можем либо, выражаясь образно, открыть шлюз во внешний мир, и если у нас профицит кадров, они спокойно убегут на внешний рынок. А если у нас дефицит кадров, мы спокойно привлечем недостающих людей с внешнего рынка. Это оптимальное решение, потому что в таком механизме работает весь мир", - сказал эксперт.
Российских пилотов, стремящихся устроиться на работу в Азию. Российские авиакомпании обеспокоены массовой утечкой кадров. За последние два с половиной года на работу в азиатские страны уехали более 300 наиболее подготовленных летчиков с отличным английским. Сто из них получили работу в Китае. Российских пилотов активно берут на работу авиакомпании Индии и Вьетнама.
Еще четыре сотни командиров воздушных судов и инструкторов занимаются своим трудоустройством за рубежом. Утечка затронула в первую очередь авиакомпании S7, "Уральские авиалинии", "Волгу-Днепр" и "ВИМ-Авиа". "Пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где заработные платы в 1,5-2 раза выше", - отметил на гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев. В Минтрансе России подтвердили тенденцию утечки кадров, но считают, что "проблема гораздо меньшего масштаба".
Основная причина "исхода" и оттока российских кадров заграницу — экономическая. Например, китайские компании готовы платить квалифицированным иностранным пилотам по 17-25 тысяч долларов ежемесячно. Это от одного до полутора миллионов рублей, то есть вчетверо выше, чем зарплата пилотов внутри России. Кроме того, россиян привлекают на заработки и условия труда. Например, налет в месяц в китайских компаниях - 80 часов, а не 90, как внутри страны. Также в Китае им предоставляется более длительный отпуск - не менее 96 дней против российских 70.
Интерес к российским пилотам проявляют десять крупнейших китайских авиаперевозчиков. В Китае в 2016 году было 50,5 тысячи пилотов, которые работали на 59 китайских авиакомпаний. Из них 25 тысяч 200 коммерческих пилотов. В Китае почти нет ограничений на работу иностранных пилотов, за год их число выросло на 2 тысячи 300 человек. В 2016 году в КНР через 218 аэропортов прошло более 1 миллиарда человек, а перевозки пассажиров возросли до 488 миллионов, прибавив к позапрошлому году 12 процентов.
Авиакомпания S7 намерена поставить вопрос о бегстве российских пилотов за рубеж.
При этом авиакомпании утверждают, что уже пять раз увеличивала зарплату, но не видят больше возможностей для ее роста. Второй пилот сейчас получает порядка 320-350 тысяч рублей в месяц, командир экипажа — 470 тысяч рублей, а инструктор — более 500 тысяч рублей. Из-за дефицита пилотов российские авиакомпании в 2014 году добились от правительства 200 квот на иностранных пилотов. Сейчас в "Аэрофлоте" работает 21 иностранный летчик, при этом 18 из них из Чехии. И крупнейший российский авиаперевозчик запросил новую квоту на 40 иностранных пилотов, вдобавок к уже имеющейся в 80 летчиков.
Уход летчиков из российских компаний совпал падением пассажиропотока и осенью 2015 года. Тогда из компании было уволено более 10 тысяч человек. Но в Минтрансе считают, что отток российских пилотов за рубеж вызван "прежде всего курсовой разницей валют". Впрочем, именно курсовая разница не мешает российским авиакомпаниям запрашивать новые квоты на трудоустройство в России иностранных пилотов, а Росавиация .
Так так так. Девятого июня в российском сегменте энторнета появился нелепый вброс, что, якобы, квалифицированные российские пилоты и даже (страшно сказать) командиры воздушных судов (КВС) массово уезжают из Великой России с Крымом в Прекрасный Китай! Речь может идти о нескольких сотнях человек! Говорят, там условия лучше и зарплата выше, поэтому за последние годы в Азию уехало почти 300 «наиболее подготовленных пилотов с отличными знаниями английского» — КВС и КВС-инструкторов!
Даже гендиректор «Аэрофлота» Савельев подтвердил, что да, мол, проблема очень серьезная, «пилоты гурьбой уходят в Азию и Китай, где зарплаты 1,5-2 раза выше». Разве не ужас? Чтобы проверить информацию, я пообщался с русским пилотом Александром, который не так давно уехал в Китай. Он подтвердил, что речь идет о «сотнях» пилотов и КВС, переехавших из России в Азию. Вот, что он мне рассказал.
Александр работал в «Когалымавиа». После теракта 31 октября 2015 года, унесшего жизни 224 человек (этот теракт привел к приостановке авиасообщения между Россией и Египтом), компания прекратила полеты. Сотрудников, в том числе высококвалифицированных пилотов, почти полгода держали в подвешенном состоянии, обещая, что полеты вот-вот возобновятся. При этом зарплаты не платили, а потом в марте 2016 года компанию просто объявили банкротом, и долги перед персоналом так и не выплатили. Удобно!
Практически одновременно с этим - в октябре 2015 года - прекратила деятельность «Трансаэро». Часть пилотов авиакомпании, конечно, смогли устроиться в другие компании, но многие летчики остались безработными.
Люди были никому не нужны, и работа за границей оказалась для многих единственным шансом прокормить семью.
И тут под боком оказался Великий и Прекрасный Китай! Китай - это вообще новый, очень масштабный рынок авиаперевозок. По данным Администрации гражданской авиации КНР , в стране 218 аэропортов, почти 3800 маршрутов, а в прошлом году китайскими авиалиниями воспользовались 488 миллионов человек, это как если бы каждый без исключения гражданин России за год слетал куда-нибудь как минимум 3,5 раза!
Самое главное - в Китае для иностранных пилотов более выгодные и благоприятные условия работы: зарплаты, по словам Александра, в Китае для пилотов-экспатов зависят от количества дней отпуска в год (чем меньше отпуск, тем больше зарплата), но даже если продолжительность отпуска равна продолжительности рабочего периода, зарплата все равно как минимум в 1,5 раза выше, чем в России! Кроме того, там есть много всяких дополнительных ништяков, типа оплаты квартиры, авиабилеты членам семьи, всякие приятные бонусы, а также новые самолеты и хорошо оснащенные аэропорты!
Какие в Китае аэропорты, мммм, это песня, . Главное - они большие!
Конечно, в Китае, как и везде, есть своя специфика: например, здесь очень строгий отбор по медицинским показателям, гораздо строже, чем в России. Кроме того, у китайских пилотов график очень напряженный: у них отпуск обычно только 1 месяц в год (конечно, есть выходные, но они не очень часто). В результате у второго пилота в Китае часов налета даже больше, чем у КВС в России.
Кроме того, к английскому языку китайцев - «чинглишу» - еще надо привыкнуть, а весь план полетов скидывают иероглифами, поэтому в первый рейс в Китае Александр отправлялся не зная, куда он летит:) Потом разобрался, конечно.
Александр говорит, что китайцы, несмотря на расхожие стереотипы, очень педантичны и досконально следуют инструкциям (в этом им помогают штрафы за нарушения инструкций, которые доходят до 5 тысяч долларов!). Правда, бывает и так, что из-за строгого следования инструкциям они с трудом справляются с внештатными ситуациями, попросту говоря, «тупят», но это мы с вами уже давно выяснили;) Но в целом китайцы добродушные и доброжелательные люди, хотя и терпеть не могут, когда их ругают, даже за дело (обижаются и могут в ответ тайно напакостить).
Кстати, по словам Александра, китайские пилоты в течение полета дымят, как паровозы! Интересно.
Александр совершенно не жалеет, что переехал на работу в Китай. Говорит, в России таких условий пилоты никогда бы не получили. И если бы не получилось уехать в Китай, он уехал бы в Иран или во Вьетнам. Такие дела ((
Но, слава богу, Китай - стратегический партнер и друг России, поэтому в конце мая глава Росавиации Нерадько встретился с главой Администрации гражданской авиации КНР Фэн Чжэнлинем, и тут, по случайному совпадению, Китай прекратил принимать на работу кандидатов с российской пилотской лицензией ATPL! Вот что такое настоящие друзья!
Российские пилоты массово уезжают в Азию. С начала кризиса азиатские перевозчики, по данным «Коммерсанта», приняли на работу более 300 командиров воздушных судов из «Аэрофлота» и других компаний.
В России максимальная зарплата высококвалифицированного пилота не дотягивает до $6000, а в Китае, который сейчас переживает бум авиаперевозок, ему предложат минимум в два раза больше.
Всего в России, по данным Росавиации, 11 600 пилотов. Потеря нескольких сотен специалистов уже сказывается на бизнесе российских перевозчиков, но дальше им придётся ещё тяжелее. Компании опасаются, что беглецы запустят цепную реакцию.
«Секрет» обсудил ситуацию с бывшим пилотом «Аэрофлота», который продолжает карьеру во Вьетнаме, главой крупнейшего профсоюза лётного состава и независимым экспертом.
Владимир Чередниченко
Командир воздушного судна в компании Vietnam Airlines
Когда я в 2010 году устроился в «Аэрофлот» вторым пилотом, зарплаты были на уровне. Например, я получал больше 150 000 рублей в месяц. Компания дала мне возможность расти, за два года я прошёл все этапы подготовки и стал командиром воздушного судна. Зарплата выросла на 40%, но пришлось много работать: к положенным 80 часам в месяц все КВС брали ещё 10 сверхурочных. 90 часов в месяц -максимальная разрешённая нагрузка. Из компании я ушёл в 2016 году. Решился, потому что изменилась экономическая ситуация в стране. Мне приходилось всё больше ущемлять свои потребности. Кроме того, хотелось развиваться. В Vietnam Airlines меня привлекла интересная маршрутная сеть (Китай, Мьянма, Камбоджа, Сингапур) и то, что авиакомпания летает на самых современных самолетах - Airbus A350. Зарплата - достойная. Пилоты уезжали из России всегда - например, в Европу или в арабские страны. Сейчас главное направление - Азия. Массовый отток начался в 2015 году, когда обанкротилась компания «Трансаэро». Люди в один день остались без работы, и в России вакансий для них не было. Пилот ждать не может - квалификация теряется. Ребята приехали и поняли, что котируются на мировом рынке. За ними потянулись другие пилоты. Все едут с конкретной целью - накопить на квартиру, обеспечить себе пенсию, оплатить учёбу детей-студентов. Больше всего пилотов-иностранцев набирают китайские авиакомпании, и именно они предлагают самые высокие зарплаты. Я уже завершаю свой контракт во Вьетнаме и собираюсь переехать как раз в Китай. В других азиатских странах платят примерно одинаково - не меньше $10 000 в месяц. При этом местным платят раза в два меньше, чем экспатам. Контракты в Азии в целом более комфортные, чем в России. Оплата здесь не сдельная, как в «Аэрофлоте» и других российских компаниях, а фиксированная. При этом, если человек летает больше 80 часов в месяц, это считается очень серьёзной переработкой, и ему прилично доплачивают. Ещё один плюс состоит в том, что в Азии среднемагистральные воздушные суда летают в основном в дневное время. Если всё же придётся лететь ночью, мы с вероятностью 99% будем втроем: два командира и одни второй пилот. Поделим между собой время полета, и у каждого будет достаточно времени, чтобы отдохнуть.
Игорь Дельдюжов
Президент Шереметьевского профсоюза лётного состава
«Аэрофлот» и его дочерние компании потеряли около 140 пилотов. Много это или мало? По нашим данным, всего у «Аэрофлота» около 2500 пилотов. Авиакомпания постоянно открывает новые направления и увеличивает парк воздушных судов. Конечно, дефицит сказывается. Об этом свидетельствуют и напряжённый рабочий график, и многочисленные незаконные (без согласования с работниками) переносы отпусков с летнего периода на осенне-зимний. Профессия пилота по-прежнему входит в тройку самых высокооплачиваемых в России, но зарплаты в наших авиакомпаниях ниже, чем в иностранных. Второй пилот сейчас получает до 200 000 рублей в месяц, средняя зарплата КВС - порядка 350 000. В Китае зарплата КВС может достигать $25 000, в Южной Корее или Вьетнаме - $12 000. Другиие специалисты - например, авиационные инженеры или техники - тоже при первой возможности уезжают туда, где их труд стоит в разы дороже. Сейчас «Аэрофлот» судорожно пытается решить проблему, действуя как кнутом (беглецам [пригрозили](http://www.rbc.ru/business/26/06/2017/5950e1859a794704d05371d1), что обратно их не примут), так и пряником (новым КВС обещают разовые выплаты в размере 650 000 рублей). Но эти меры не решат проблему. Нужно как минимум провести индексацию зарплат (не только окладов, но и составных частей) всех работников. В последние годы компания на этом экономила.
Олег Пантелеев
Исполнительный директор агентства «Авиапорт»
Несмотря на ухудшение макроэкономической ситуации перевозчики наращивали флот, устраивали зарплатные войны. Но в то же время, чтобы загрузить парк, прибегали к демпингу. Кто-то неминуемого сходит с дистанции, и персонал оказывается за бортом. Это позволяет решить вопрос дефицита лётных кадров оставшимся игрокам. Увы, до тех пор, пока рынок будет подвержен резким колебаниям, кадровая политика авиакомпаний будет простой: есть дефицит - надо больше платить, нет дефицита - можно не повышать зарплаты. Сейчас индустрия переживает кадровый голод. Компенсировать дефицит КВС, вторых пилотов и инструкторов увеличением выпуска пилотов из лётных училищ не получится. Искусственное ограничение оттока за счёт введения административных барьеров может работать какое-то время, но затем авиакомпании неминуемо либо вступят в гонку зарплат, либо должны будут отказаться от развития. Мы видели эту ситуацию в начале десятилетия. Любой работодатель пытается использовать пряник и кнут. Тем, кто устраивается в «Аэрофлот» впервые или после перерыва больше, чем в три года, предлагают довольно приличные единовременные подъёмные. У тех, кто хочет попытать счастья на стороне, есть возможность взвесить все плюсы и минусы: выиграть здесь и сейчас, или остаться в компании в надежде на лучшие времена.
Фотография на обложке: Pascal Rossignol / Reuters
Статьи по теме
