Торпедные катера проекта 183 балтийского флота. Торпедный катер пр.183

В конце 40-х годов Особое конструкторское бюро (ОКБ-5) НКВД во главе с П. Г. Гойнкисом приступило к работам по созданию больших торпедных катеров. Они должны были заменить глиссирующие катера предвоенной постройки, которые оказались не слишком удачными.

В процессе разработки учитывался опыт применения полученных по ленд-лизу катеров американского производства типов «Элько», «Воспер» и «Хиггинс», обладавших высокими боевыми и эксплуатационными характеристиками.

При изготовлении корпуса проектируемого катера использовалось дерево, а с целью повышения мореходности корпус сделали безреданным и с остроскулыми обводами. На мостике и рубке была установлена противопульная броня. Полное водоизмещение составляло 66.5 тонн.

Суммарная мощность энергетической установки – 4 800 л.с. Это обеспечивало максимальную скорость в 43-44 узла. Дальность автономного плавания достигала 600 миль с крейсерской скоростью в 33 узла, а экономичная скорость в 14 узлов обеспечивала дальность в 1000 миль.

В качестве основного вооружения катера использовались два 533-мм однотрубных палубных торпедных аппарата, которые располагались побортно под углом 3 градуса к диаметральной плоскости.

Для защиты от авиации противника использовались две спаренные 25-мм зенитные установки автоматического огня. Кроме того, катер мог взять на борт до шести морских мин КБ-3, восьми – АМД-500 или 18 – АМД-5. Вместо торпед можно было взять до восьми глубинных бомб ББ-1.

В составе радиотехнического оборудования были РЛС «Зарница», станция опознавания «Факел-М», а также две радиостанции. В оснащении была дымовая аппаратура ДА-7, 4 дымовые шашки МДШ. В штурманском оснащении использовались приборы «Гиря», «Рейс-55», «КГМК-4» и авторулевой «Зубатка».

После завершения государственных испытаний и исправлений недостатков, с 1952 по 1960 год была выпущена большая партия торпедных катеров пр.183 «Большевик» - более 420 единиц. На протяжении всего срока службы их использовали на всех флотах, награждая отличными рекомендациями.

На основе этого проекта также создавались улучшенные образцы и катера другого назначения.

Катер проекта 183-Т использовался для испытаний дополнительного газотурбинного форсажного силового агрегата мощностью 4000 л.с., который поднимал скорость до 50 узлов. В 1955-1957 годах на производственных мощностях Ленинграда было построено 25 катеров по переработанному проекту.

Пограничные войска получили 52 катера в модификации «малого охотника» без торпедного вооружения. Также имелся штабной вариант пр.183-Ш.

Один из серийных образцов катера по пр.183-А получил наружную обшивку из арктилита – аналога бакелизированной фанеры, в которую запрессована металлическая проволока.

Также было построено шестьдесят радиоуправляемых надводных катеров-мишеней пр.183-Ц. Их использовали в качестве мишеней во время учебных стрельб в процессе боевой подготовки.

Но самым известным стал первый в мире серийный ракетный катер с управляемыми противокорабельными ракетами пр.183Р «Комар».

Проект катера утвердили в августе 1957 года. В прежнем виде сохранялись корпус, основные системы и энергетическая установка катера-прототипа. Изменения затронули вооружение катера: он получил два ракетных ангара с пусковыми установками ракет П-15 вместо торпедных аппаратов, новую РЛС для обнаружения надводных целей и аппаратуру для управления ракетами.

Использование ангарного типа пусковой установки стало следствием того, что у данного типа противокорабельной крылатой ракеты крылья не складывались. У пусковых установок было постоянное возвышение в 11.5 градусов, а их собственный вес составлял 1100 килограмм. Ракеты можно было запускать на скорости до 30 узлов во время волнения до 4 баллов. Также на катере сохранилась только одна 25-мм установка 2М-3М – носовая.

Теперь у катера появился новый «главный калибр» - две крылатых противокорабельных ракеты П-15.

Эту ПКР создали в МКБ «Радуга» во главе с главным конструктором А. Я. Березняком. Комплекс с ракетой П-15 был принят на вооружение в 1960 году.

Ракета П-15 использовала маршевый жидкостный реактивный двигатель, который создавался под руководством А. М. Исаева. Двигатель использовал горючее ТГ-02 и окислитель АК-20К и работал в двух режимах: разгонном и «поддержании» скорости.

На ракете П-15 устанавливали автономную систему наведения, в составе которой были автопилот АМ-15А, радиолокационная головка самонаведения и барометрический высотомер, который позже заменили на радиовысотомер, что позволило визировать курс по высоте.

Фугасно-кумулятивная боевая часть ракеты весила 480 килограмм. Ракета достигала дозвуковой скорости полета в 320 м/с, а максимальная дальность стрельбы первых модификаций достигала сорока километров на высоте 100-200 метров над водной поверхностью.

Стоит отметить, что у иностранных специалистов ракетные катера и противокорабельные ракеты вызывали пренебрежение. Этот вид производился только на территории СССР.

Официально ракетный комплекс приняли на вооружение в 1960 году, но уже в конце 1958 года, без результатов испытаний, на двух заводах развернули строительство ракетных катеров проекта 183Р. Производство продолжалось почти девять лет. В конце 1965 года было построено 112 катеров по проекту 183Р. Кроме отечественного ВМФ, эти катера стояли на вооружении стран-союзников: по 6 получили Алжир и Египет, 9 передали Индонезии, 18 отправилось на Кубу, 10 в КНДР, 20 в Китай, где они позже производились по лицензии. Большая часть стран уже сняла их с вооружения, но в Алжире их продолжают использовать в качестве патрульных, а КНДР использует их по прямому назначению.

Именно экспортные катера впервые вступили в бой.

21 октября 1967 года эсминец Израиля «Эйлат» проводил разведку радиоэлектронных средств египетской обороны, двигаясь зигзагами и пересекая границу территориальных вод Египта.

В конечном итоге он углубился очень далеко, поэтому египетские ВМС решили атаковать нарушителя. В пять часов вечера по местному времени египетские ракетные катера пр.183Р, стоявшие у пирса в Порт-Саиде, подняли по боевой тревоге. РЛС катеров обнаружила эсминец на расстоянии около 23 километров. От пирса отошли два катера, которые легли на боевой курс. В 17 часов 19 минут была выпущена первая ракета, а через пять секунд – вторая.

На эсминце смогли засечь пуски ракет по дымным шлейфам и вспышкам, но интенсивный огонь из зенитных орудий и движение на полном ходу зигзагами корабль не спасли. Уже через шестьдесят секунд после старта в машинное отделение корабля попала первая ракета, а через несколько секунд к ней присоединилась вторая. Корабль начал тонуть из-за критических повреждений, спасти его не удалось.

Через пять минут ракеты запустил второй катер. Третья ракета поразила тонущий эсминец, четвертая попала в моряков и обломки корабля. В результате погибло 47 членов экипажа из 199, а 81 человек получили ранения.

После атаки катера на полной скорости легли на курс отхода. Первому катеру удалось благополучно добраться до базы, а второй пропорол днище, выскочив на прибрежные камни из-за ошибки команды.

Этот инцидент превратился в мировую сенсацию. В западных СМИ отмечалось, что в морской войне началась новая эра.

Ракетные катера продолжали участвовать в боевых действиях, атакуя береговые и морские цели.

В мае 1970 года египетские военные сообщили, что им удалось потопить еще один «израильский боевой корабль» - траулер «Орит», который ловил рыбу в заливе аль-Бардавиль.

Стоит упомянуть, что израильским ВМС удалось сполна отыграться за потери. Арабы потеряли несколько катеров из-за тактической безграмотности и плохого технического состояния.

Впоследствии, противокорабельные ракеты П-15 разных модификаций с успехом применяли в других конфликтах. К примеру, в 1971 году с их помощью был потоплен пакистанский эсминец в ходе Индо-Пакистанской войны, а также несколько гражданских судов и тральщик.

Успешное использование советского оружия в бою сильно повлияло на военно-морских теоретиков по всей планете. Началась лихорадочная разработка и строительство противокорабельных ракет, а также их носителей.

По материалам:
А.Б.Широкорад "Оружие отечественного флота", Минск, Харвест, 2001г.
http://www.rusarmy.com/vmf/rk_pr_183.r.htm
http://www.warships.ru/Russia/Weapons/PKR/P-15/
http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/p15/p15.shtml

ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.

Большой торпедный катер проекта 183: скорость и мощь

Большой торпедный катер проекта 183 “Большевик” в послевоенные годы стал основным кораблём СССР этого класса. Мы с гордостью представляем этот торпедоносец!

Большой торпедный катер проекта 183 “Большевик” разрабатывался в послевоенные годы с учётом опыта боевого применения как техники, полученной по лендлизу, так и советских катеров. В конструкции катера грамотно учитывались свойства дерева хвойных и лиственных пород, удачная геометрия и силовая установка из четырёх дизельных моторов дали катеру хорошие скорость и маневренность, а комбинация артиллерийского и торпедного вооружения делали катер по-настоящему универсальным солдатом. В крупное серийное производство судно пошло в 1952 году, причём интенсивное производство продолжалось до 1960 года. На службе катер зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и послужил основой для серии модернизаций — даже первый в мире ракетный катер строился именно на базе катера проекта 183.

В War Thunder мы представляем катер проекта 183 ранних производственных серий с четырьмя дизелями суммарной мощностью 4800 л/с. Относительно лёгкая конструкция из дерева и авиационной фанеры позволяет развивать скорость в 44 узла, то есть более 80 км/ч. Катер оснащён двумя торпедными аппаратами, двумя спаренными 25-мм пушками 2М-3 и несёт до 12 глубинных бомб — арсенал для решения практически любых боевых задач. Бронирование присутствует в рубке и на мостике (до 7 мм), защитными экранами снабжены также автоматические пушки (4мм брони). Экипаж катера — 14 человек.

Обои на рабочий стол: | |

Большой торпедный катер проекта 183 — это находка для тех игроков, кому по нраву подвижная, напористая игра. Катер прекрасно стартует с места и держит отличную для своего класса скорость. Четыре автоматические пушки обладают хорошей кучностью даже при стрельбе на большие дистанции, поэтому начинать расстреливать вражеские корабли вы можете одним из первых в команде. Скорострельность пушек невысока (около 300 выстрелов в минуту), но осколочно-фугасные снаряды одинаково хороши и против обшивки катеров, и против их экипажей. Две торпеды лучше приберечь для крупных кораблей, или использовать как оружие последнего шанса для гарантированного уничтожения противников на малых судах. Глубинные бомбы с небольшим заглублением прекрасно помогают оторваться от преследования со стороны особо навязчивых катеров — просто правильно рассчитайте задержку взрывателей.

Литература

Катера проекта 183 – 622 ед.

Водоизмещение:
нормальное: 61.5 тонн.
полное: 66.5 тонн.
Размеры:
длина: 25 метров.
ширина: 6.1 метр.
осадка: 1.2 метра.
Скорость:
максимальная: 43 узла.
экономическая: 14 узлов.
Дальность хода:
полным ходом: 600 миль при скорость 33 узла (крейсерская скорость).
экономическим ходом: 1000 миль 14 узловым ходом.
Тип двигателя: 4 дизеля М-50Ф или М-50Ф-1 или М-50ФТК – суммарной мощностью 4.800 л.с.
Автономность: 5 суток.
Броня: рубка и зенитные автоматы бронировались 7 мм бронёй.
Вооружение: 2х2 – 25 мм зенитных установки “2М-3” (4000 снарядов). 2 однотрубных торпедных аппарата 533 мм “ТТКА-53М”.
8 глубинных бомб “ББ-1”. 6 – 8 морских мин в перегруз “КБ-3” или “АМД-500”.
Экипаж: 2 офицера и 12 матросов.

Модификации катеров созданных на основе проекта 183:
пр. 183 – серийный торпедный катер.
пр. 183А – один серийный катер был обшит арктилитом (бакелизированная фанера с запрессованной рояльной струной между шпоном).
пр. 183Т – опытный ТКА с дополнительным ГТД.
пр. 183ТК – серийный ТКА с дополнительным ГТД. Всего в 1955-57 г.г. построили 25 катеров.
пр. 183У – опытный ТКА с 4-мя торпедными аппаратами и новой ГЭУ и 3 зенитными установками. Неудачный проект и в серию не пошёл.
пр. 183ТУ – проект катера с 4-мя торпедными аппаратами.
пр. 183Т.2 – усовершенствованный ТКА проекта 183ТУ, с новой ГЭУ и 3 зенитными установками.
пр. 183Ц – радиоуправляемый катер-мишень. Всего построили 60 катеров.
пр. 183Ш – штабной вариант.
пр. 183Э – экспериментальный катер для испытания ракетного оружия.
пр. 183Р – первый серийный отечественный РКА (информация ТУТ).
пр. 183Я.2 – проект катера с дизелями М.503.
пр. 199 – в 1953 г. разработан проект малого охотника за подводными лодками, который также предназначался для морских частей погранвойск. Всего было построено 52 таких катера.

Основным типом советского торпедного катера, созданного в конце сороковых годов прошлого века, на долгие годы стал большой ТКА проекта 183 с деревянным корпусом. В соответствии с техническим проектом, эти катера являлись «большими, безреданными, полуглиссирующими, с остроскулыми обводами корпуса». Для облегчения прохождения по внутренним водным путям, мачта катера была выполнена заваливающейся, что значительно уменьшало его габаритную высоту. Несмотря на ряд замечаний, выявившихся в ходе государственных испытаний, торпедные катера пр.183 с некоторыми доработками строились большой серией с 1952 по 1960 год. В целом, по мнению моряков, катера получались удачными и поэтому стали «базовыми» не только при создании ряда их модификаций, но и при разработке проекта первого в мире ракетного катера (пр.183-Р).Головной катер пр.183 был сдан ВМФ в 1949 году. Строительство велось с 1949 по 1960 г. на заводах: №5 в Ленинграде, №460 в Сосновке и №602 во Владивостоке. Всего в СССР было построено 674 катера (со всеми модификациями). Ещё 80 подобных катеров построили в Китае по Советской лицензии. Кроме того в корпусе катера с 1964 г. строились 40 местные разъездные катера. В 60-ые годы часть катеров из состава ВМФ СССР передали на вооружений флотам стран Варшавского договора, Азии и Африки. Всего передали 138 катеров: 31 – ГДР, 24 – Египту, 20 – Польше, 12 – Ираку, 12 – Китаю, 11 – Кубе, 10 – КНДР, 8 – Индонезии, 4 – Гвинеи, 4 – Сомали, 2 – Южному Йемену.

14 августа 1950 года вышло постановление Совета Министров СССР о разработке опытного торпедного катера проекта 183Т с ускорительным ГТД ТВМ. Сроки были очень жесткими: на проектирование катера конструкторам СКБ-5 отводилось всего полгода, а построить его намечалось к 1 августа 1951 года. Осенью того же года предполагалось провести испытания, закончив их к 1 декабря. Очевидно, что в данном случае возобладал ставший традиционным для нашего флота подход, создания принципиально нового корабля, путем использования в качестве стенда серийного, на который «навешивался» отработанный на стенде ГТД. Флот же требовал создания не плавучего стенда, а полноценного боевого корабля с сохранением штатного оружия и вооружения прототипа.

Чтобы уложиться в сверхжесткие сроки, П.Г.Гойнкис предложил, как временную меру, простейшую схему силовой установки с работой ГТД и каждого из четырех дизелей на свой вал. Однако в дальнейшем за свою простоту подобная схема очень полюбилась отечественными конструкторам и в различных комбинациях (дизель на центральный вал, газовые турбины на бортовые, и наоборот) широко применялась в 1950-х-1970-х годах при создании сторожевых и малых противолодочных кораблей проектов 159, 1159, 1124 и их модификаций. В сентябре 1950 года началось проектирование опытного ТКА проекта 183Т. По своему внешнему виду он отличался от прототипа более высокой и сдвинутой в корму надстройкой, наличием наклонной выхлопной трубы и воздухозаборника в носовой части. Обводы корпуса катера полностью соответствовали обводам серийного ТКА проекта 183. Диаметр двигателя TPДВ позволил разместить его в носовом машинном отделении между дизелями М-50Ф. Впоследствии выяснилось, что демонтировать ГТД (а делать это приходилось довольно часто) можно, только предварительно выгрузив оба дизеля и дизель-генератор. Для размещения ГТД пришлось увеличить длину носового машинного отделения с 3,6 до 5,7 м.

В носовой части катера был расположен воздухозаборник коробчатой формы, от которого к ГТД шла шахта, оборудованная защитной сеткой. Первоначально газоотвод предусматривался в борт, однако конструкторы ОКБ-16 настояли на использовании дымовой трубы, так как опасались сопротивления газовыхлопу при сильном боковом ветре, что во время запуска турбины могло вывести двигатель из строя (такой случай имел место во время стендовых испытаний). Увеличение длины машинного отделения и большие габаритные размеры воздухопроводной шахты привели к необходимости полной перекомпоновки носовых отсеков. Кубрик команды (2-й отсек) стал девятиместным. 3-й и 4-й отсеки объединили в один (3-й), в котором располагались: по правому борту двухместная каюта старшин, за ней - двухместная каюта офицеров, а по левому борту - камбуз, радиокаюта и агрегатная радиолокации. Всю центральную часть отсека занимала воздуховодная шахта.

Чрезвычайно плотная компоновка жилых помещений серьезно ухудшала обитаемость катера. Отсутствие офицерского гальюна и умывальника (при «уплотнении» для них не нашлось места) на испытаниях привело к курьезной ситуации, поскольку пользоваться гальюном, размещенным в форпике, на полном ходу было невозможно. В связи с тем, что установка газовой турбины привела к перегрузке катера на 10 т, его корпус был усилен за счет утолщения наружного слоя днищевой обшивки с 12 до 15 мм. В районе 19-58 шп. обшивку наружного борта выполнили трехслойной: два внутренних слоя состояли из 6-мм авиационной фанеры, а наружный - из диагональных сосновых досок толщиной 12 мм. Уже в процессе заводских испытаний в бортовой обшивке появились трещины, поэтому ее дополнительно усилили поясом из 12-мм сосновых досок высотой 480 мм. Ниже, почти до ватерлинии, шел пояс высотой 600 мм из 7-мм бакелизированной фанеры.

Несмотря на все принятые меры прочность катера была признана недостаточной. Поперечные водонепроницаемые переборки были установлены на 6, 19, 33, 49, 58 и 65 шп. Кроме того, на 40 шп. смонтировали силовую полупереборку. Как уже говорилось, принципиальным отличием экспериментального катера проекта 183Т от прототипа являлось использование в качестве ускорительного ГТД ТРДВ. Двигатель состоял из осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой компрессорной турбины и одноступенчатой рабочей турбины, вес турбины с редуктором и вспомогательными механизмами составлял 2580 кг. Передача вращения турбины на гребной винт осуществлялась с помощью редуктора, снижавшего наибольшее число оборотов силовой турбины с 9200 до оптимальных для гребного винта 2000 об/мин. Валы силовой турбины и ведущей шестерни редуктора соединялись удлиненной муфтой. Двигатель с редуктором устанавливался на фундамент из поперечных балочных конструкций, которые опирались на стрингеры.

Топливная система ГТД имела любопытную особенность. Пуск двигателя производился на «родном» авиационном керосине, запасы которого (на пять-шесть пусков) размещались в двух небольших цистернах по бортам носового машинного отделения. После запуска ГТД топливная система переключалась на обычное дизельное топливо. Торпедное и артиллерийское вооружение, средства обнаружения и связи остались такими же, как и на прототипе.

Технический проект был подписан 13 декабря 1950 года. Опытный катер проекта 183Т (зав. № 519) заложили на заводе № 5 в Ленинграде 12 апреля 1951 года, а уже 26 сентября того же года спустили на воду. Пока шла его постройка, ГТД в июле 1951 года прошел 100-часовые стендовые испытания на заводе № 16 и был принят межведомственной комиссией ВМС, МАП и МСП. Поскольку готовность катера при спуске составляла 95 %, практически сразу начались швартовные испытания. Для их проведения завод № 16 МАП поставил три ГТД ТРДВ (зав. № 5, зав. № 6 и зав. № 7). Первым на катер установили двигатель № 5.

2 ноября он вышел в Финский залив для проверки надежности ГТД в режиме 50 % максимальной мощности. Через несколько минут после ввода в действие ГТД на скорости 40 уз внезапно началась сильнейшая вибрация корпуса. ГТД немедленно выключили, и катер под дизелями вернулся в завод. При осмотре двигателя оказалось, что произошло разрушение подшипников силовой турбины, вследствие чего из-за смещения осей вращения разрушилась муфта, соединявшая силовую турбину с редуктором. Обнаружили трещины и в сварных соединениях носовой опоры ГТД. Всего до аварии двигатель проработал 10 ч 23 мин. Из-за аварии срок окончания испытаний катера был сорван, а для расследования причин создали специальную комиссию. «Главный виновник» - торпедный катер проекта 183Т - после демонтажа ГТД в декабре 1951 года совершил переход в Лиепаю, где его поставили на кильблоки. Основными причинами аварии комиссия признала слишком жесткое крепление газовой турбины к фундаменту и неудовлетворительную работу системы смазки подшипников.

Испытания было решено продолжить, и в мае 1952 года катер «за ноздрю» привели в Ленинград, где его поставили к стенке завода № 5. В августе на катер установили ГТД зав. № 7. Теперь двигатель был смонтирован на резиновых амортизаторах, а в систему смазки ввели подогрев масла и увеличили его подачу к подшипникам турбины. Однако новая турбина проработала всего 8,5 ч, после чего разрушилась, причем картина разрушений была аналогичной предыдущему случаю. За несколько месяцев разработали новую конструкцию опор двигателя, сварку в ответственных узлах опор заменили шарнирными соединениями, максимально разгрузили подшипники силовой турбины, улучшив их смазку и охлаждение. Связь силовой турбины с редуктором сделали более эластичной. Модернизированный двигатель зав. № 6 прошел многочасовые испытания на стенде со смещением в вертикальной плоскости осей силовой турбины и редуктора. Так как ресурс ГТД зав. № 6 был практически выработан, для государственных испытаний использовали восстановленный двигатель № 7 (он получил обозначение № 7М). Они проводились с 28 августа по 30 октября 1953 года.

В процессе испытаний катер совершил 12 выходов в Финский залив. ГТД работал устойчиво и обеспечивал все заданные режимы. Максимальная мощность, полученная на испытаниях, составляла 4300 л.с. Двигатель испытывался не только как ускорительный, но и как всережимный в пределах 50-100 % мощности. Также испытывалась возможность работы ГТД без работы дизелей на мощности 50 % номинала. Комиссия отметила следующие недостатки ТРДВ: большой расход топлива; высокую шумность, достигавшую в районе ходового мостика уровня в 135 дБ; большую длину двигателя, которая серьезно ухудшила обитаемость; необходимость использования керосина в качестве пускового топлива. В октябре 1953 года испытания катера завершили, а 20 ноября того же года подписали приемный акт.

По результатам испытаний комиссия отметила недостаточную общую прочность корпуса, из за чего корабль мог развивать максимальную скорость хода только при волнении моря от 0 до 2 баллов. Отмечалась повышенная заливаемость катера при ходе против волны, обитаемость признали неудовлетворительной. Общий вывод комиссии был довольно категоричен: «ТКА пр. 183Т не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к большим ТКА, поэтому серийную постройку ТКА или СКА для морпогранохраны с ГТД по пр. 183Т и пр. 199Т не производить». После завершения госиспытаний катер проекта 183Т передали в учебный дивизион ТКА Кронштадтской военно-морской крепости. Этот корабль свою основную задачу выполнил - была доказана техническая возможность использования ГТД на боевых кораблях.

Разработку катера для ракеты П-15 поручили ленинградскому ЦКБ-5. Оно размещалось на ленинградском заводе, основанном в 1933 г. как верфь Морпогранохраны ОГПУ, а в 1939 г. преобразованным в завод №5 НКВД. В войну основным заказчиком стал ВМФ, и завод передали в Наркомат судостроения. Впервые послевоенные годы на территории завода организовали ОКБ-5, так называемую «шарашку», в которой работал в основном «спецконтингент» – коллектив инженеров-заключенных во главе с Павлом Густавичем Гойкинсом, переведенный из аналогичной организации в Казани – ОКБ-340. Они разработали наиболее крупный из послевоенных торпедных катеров пр. 183, принятый на вооружение в 1949 г. Катер пр. 183 был создан с использованием опыта строительства советских, а также зарубежных торпедных катеров («Элко», «Хиггинс», «Воспер»), поступавших по ленд-лизу и собиравшихся в СССР.

Парадоксально, но наши моряки «вплыли в ракетную эпоху на деревянном суденышке». Это объяснялось вовсе не особенностями национальной индустрии. Из дерева были выполнены и первые английские торпедные катера, обломки которых представлены как трофей в Центральном военно-морском музее. Столь странный для «просвященных мореплавателей» выбор материала объяснялся тем, что при равной прочности стальная обшивка корпуса получалась слишком тонкой и быстро ржавела. Те же проблемы, пусть и в меньшей степени, возникали и с алюминиевыми сплавами. Кроме того, в нашей стране было мало «крылатого металла»: в предвоенные годы его не хватало даже для наиболее ответственных деталей самолетов. Позже сказалось и еще одно достоинство деревянного корпуса катера – он отражал только 4% падающего на него радиолокационного излучения.

Катер пр. 183 оказался очень удачным. В дальнейшем в нашей стране было построено более 360 таких кораблей с дизелями, а также 25 катеров пр.183Т с дополнительной ускорительной газотурбинной установкой и 52 катера в противолодочной модификации пр. 199. Катер пр. 183 послужил основной для создания ракетной модификации, разработанной под руководством главного конструктора Евгения Ивановича Юхнина.

За счет снятия 533-мм торпедных аппаратов и кормовой зенитной спаренной 23-мм установки 2М-ЗМ на катере пр. 183Р установили две открытые пусковые установки с направляющими рельсового типа для ракет. Каждая направляющая включала расположенные под углом 11,5° к горизонту две опорные поверхности, связанные U-образным профилем. Первоначально длина направляющих составляла 4,5 м, но по результатам отработки ее удалось уменьшить до 2,85 м.

Надо отметить, что жесткие массогабаритные ограничения по пусковым установкам в данном случае дали положительный результат: конструкторы не пошли по тупиковому пути создания поворотных, а тем более стабилизированных установок. Правда, при этом накладывались определенные ограничения на тактику применения ракетного оружия: катер на протяжении нескольких минут предстартовой подготовки должен был удерживать курс, близкий к направлению на упрежденную точку встречи ракеты и цели.

Первые проектные проработки по «катеру с реактивным вооружением» начались еще в 1952 г. Спустя пару лет был выпущен его технический проект. С октября 1956 г. по август 1957 г. на полигоне Ржевка под Ленинградом было проведено более 10 бросковых пусков снабженных натурным стартовым двигателем макетов маршевых ступеней П-15 со стенда, имитирующего рубку и фрагменты палубы ракетного катера. По результатам пусков габаритно-массовых макетов ракеты с натурными стартовыми ускорителями была определена необходимость введения газоотражателей струи стартового двигателя и защиты листами из алюминиево-магниевого сплава палубного настила перед пусковыми установками. Так как деревянная рубка после нескольких пусков пришла в негодность, дальнейшие работы (как конструкторские, так и испытательные) велись применительно к варианту со стальной рубкой.

Осмотр размещенных на стенде подопытных животных позволил сделать вывод о приемлемом уровне шумового воздействия в помещениях боевых постов при старте ракеты.

С 28 октября 1957 г. по 13 марта 1958 г. прошли автономные испытания ракет с имитирующего качку качающегося стенда, установленного на крымском полигоне Песчаная балка. Первый пуск прошел неудачно из-за отказа автопилота, остальные три – успешно.

Кроме того, на сугубо сухопутном полигоне Капустин Яр 16 июня 1958 г. с нештатной пусковой установки осуществили пуск ракеты с автономной системой управления до полной выработки топлива маршевого двигателя, входе которого была достигнута дальность около 62 км.

Доставка ракетных катеров пр. 183Р на Кубу в период Карибского кризиса осуществлялась советскими грузовыми судами в характерных ящиках-контейнерах, размещенных на палубе.

Ракетный катер пр. 183Р.

С береговой установки крымского полигона с 24 июля 1958 г. в основном успешно провели три пуска ракет, оснащенных головками самонаведения, при этом в ходе последнего испытания 16 августа впервые добились попадания в цель.

В 1957 г. на Ленинградском заводе №5 были переоборудованы два катера – ТКА-14 и ТКА-15, которые по внутренним водным путям перешли на Черное море. Основным внешним отличием ТКА-14 пр. 183Э от последующих серийных катеров пр. 183Р было открытое размещение ракет на направляющих без металлических ангароподобных прикрытий. Второй катер оснастили только корабельной аппаратурой ракетного комплекса, которая служила для проведения дистанционного пуска ракет с первого катера с использованием кабельной связи между катерами. Забегая вперед, отметим, что после завершения испытаний П-15 в 1960 г. ТКА-14 был зачислен в состав 41-й бригады торпедных (в дальнейшем – ракетных) катеров Черноморского флота, а ТКА-15 так и остался в Феодосии. Позднее ТКА-14 переименовали в Р-14, а в 1967 г. списали и разобрали.

Предполагалось, что первый пуск 16 октября 1957 г. будет проведен в безлюдном режиме. На ТКА-14 остался «экипаж» из подопытных баранов, а предстартовые команды должны были поступить с ТКА-15 по кабельным трассам. На левой пусковой установке катера ТКА-14 разместили габаритно-весовой макет с натурным стартовиком, на правой – ракету в полной телеметрической комплектации. Однако погода посвежела, и поднявшееся волнение привело к обрыву кабелей. Но первый пуск решили не откладывать. На катере стрелявшего катера находилось пять сотрудников ЦКБ-5, в том числе главный конструктор Е.И. Юхнин, лично осуществивший все стартовые операции. Люди остались невредимы, хотя животные в кубрике в носовой части катера получили травмы ушей.

Убедившись в безопасности пуска для расчета, дали ход катеру и пустили полностью укомплектованную ракету. К сожалению, из-за отказа радиолокационной головки самонаведения ракета упала в море, пролетев 38 км. Зато через четыре дня впервые в мире запущенная с катера ракета поразила цель прямым попаданием.

Совместные испытания начались 24 сентября и проводились пусками с катера ракет, оснащенных радиолокационными головками самонаведения. На первых этапах испытателей преследовали неудачи, в ряде случаев даже не связанные с дефектами ракет. Так пару раз ракеты ушли в полет «по своему хотению»: то по причине сбоя в корабельной аппаратуре, то из-за ошибочных действия операторов. Из 13 пусков, выполненных по 22 апреля 1959 г., только один раз добились прямого падания. В четырех пусках ракеты упали вблизи цели или пролетели над ней, что позволило рассматривать их как частично успешные.

Немало неприятностей доставили и пожары, возникавшие в хвостовом отсеке ракеты. Четыре раза просто отказывал жидкостный ракетный двигатель. Причиной пожаров оказалось затягивание в отсек раскаленной струи выхлопа продуктов турбонасосного агрегата под действием образующегося в полете так называемого донного разрежения на хвостовом срезе ракеты. Сказалась неудачная конструкция выхлопного патрубка. При наземной стендовой отработке пожаров не было, так как донного разрежения не возникало. Ненадежно работала и головка самонаведения.

Неудачи на испытаниях провоцировали гнев начальства. А.Я. Березняк таким образом получил строгий выговор, снятый только незадолго до завершения испытаний.

Руководством полигона было принято решение прервать испытания до 30 сентября для устранения недоработок.

Однако следующий пуск состоялся уже 16 июля: конструкторы постарались как можно быстрее довести системы и агрегаты ракету до работоспособного состояния. В частности, удлинили трубу выхлопа турбонасосного агрегата, выведя ее срез подальше от хвоста ракеты. Доработки оказались вполне эффективными: практически все восемь пусков, выполненные до 28 августа, прошли успешно, и совместные испытания ракеты с радиолокационной головкой самонаведения успешно завершились. В ходе завершающего залпа по программе Государственных испытаний на дно отправили корабль- цель ЦЛ-61 – бывший эсминец Animisimo, доставшийся СССР при разделе флота поверженной фашистской Италии и на протяжении нескольких лет входивший в состав боевых кораблей Черноморского флота под именем «Ладный».

Спустя ровно два месяца состоялся и завершающий пуск испытаний ракет с тепловой головкой самонаведения, начатых 29 августа 1959 г. Для придания целям должной контрастности в инфракрасном диапазоне их оснащали размещенными на низких ферменных мачтах газовыми горелками или жаровнями с горящей нефтью.

Ракетные катера пр. 205.

Десятью пусками была испытана модификация ракеты П-15Т, оснащенная первой в СССР круглосуточной тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения «Кондор», разработанной в НИИ-10 коллективом во главе с Дмитрием Павловичем Павловым. Работы по этому варианту ракеты начались только 13 мая 1957 г. по распоряжению Совета Министров. Несмотря на то, что только половина проведенных пусков завершилась успешно, результаты сочли удовлетворительными. Совместное использование ракет с радиолокационной и тепловой головками самонаведения было призвано повысить эффективность ракетного оружия в условиях организованного противодействия противника.

Наряду с недостатками испытания показали и перспективы совершенствования комплекса. В частности, вместо первоначально заданной дальности пуска 25 км удалось обеспечить величину 35 км. Ракета П-15 гарантировано могла лететь и на 40 км, но во многих тактических ситуациях эффективное применение на эту дальность не обеспечивалось средствами целеуказания.

Принятие на вооружение комплекса в составе ракет П-15 с радиолокационной и тепловой ГСН, станции обнаружения и сопровождения целей «Рангоут», аппаратуры «Клен» было оформлено постановлением от 8 марта 1960 г. Диапазон дальностей устанавливался от 8 до 35 км, скорость полета – 1100-1200 км/ч, высота полета – 100-200 м. Вес боевой части составлял 500 кг. Вероятность попадания оценивалась величиной 0,7. Но еще до принятия комплекса на вооружение начался серийный выпуск ракет на заводе № 116 в дальневосточном городе Арсеньеве, ранее загруженном производством самолетов Як-18.

В соответствии постановлением от 3 декабря 1958 г., строительство катеров велось на заводах №5 (в Ленинграде) и Ng602 (Владивостокский судостроительный завод). Для серийной постройки предназначались катера пр. 183Р, отличавшиеся от экспериментальных несколько иной мачтой со станцией «Рангоут», использованием открытых с торцов легких металлических укрытий для ракет, исполнением рубки из стали вместо дерева.

Ракетные катера пр. 183Р по сравнению с торпедными собратьями пр. 183 при той же длине 25,5 м и ширине 6,2 м имели полное водоизмещение, увеличенное 66,4 т до 81 т. Скорость уменьшилась с 43-44 до 38 узлов, но дальность возросла с 700 до 1000 миль. Экипаж увеличился с 14 до 17 человек.

Впрочем, катера пр. 183Р стали своего рода побочным результатом создания экспериментального пр. 183Э. Первоначально П-15 предназначалась для более крупного катера. Ее размещение на катерах на базе пр. 183 не предусматривалось планами судостроения на VI пятилетку 1956-1960 гг. Только спустя год после начала работ по П-15 постановление от 17 июля 1956 г. определило применение этих ракет на пр. 183Р. До 1960 г. планировалось построить 48 катеров пр. 183Р.

Всего в строй вступило 112 катеров, включая 54, переоборудованные из ранее выпущенных торпедных катеров пр. 183. В частности, на заводе №5 собрали 26 ракетных катеров и еще 30 переделали из катеров пр. 183.